March 12th, 2019

кк

Революционность блондинов с картошкой

Товарищ Киреев отвечает 77Дмк (на "Ху из пролетариат? И слуги"): Вот так просто взять и вывернуть наизнанку всю аргументацию? Что ж, ничего сложного нет в том, чтобы развить данные идеи еще дальше, до их логического конца. Приступим.

«Широкая» трактовка пролетариата (не только как брюнетов-токарей) в принципе возможна, но непонятна цель такого расширения. Ну, допустим, запишете вы здесь в пролетарии всё тех же блондинов-слесарей, рыжих плотников и лысых штамповщиков — и что? У них сразу же после этого резко изменятся объективные классовые интересы? Изменится сознательность? Революционность масс вырастет? Не, только брюнетов-токарей можно назвать Истинными Пролетариями!

Допустим, что, опираясь на некоторые формальные показатели — вроде «картошка же тоже продаётся», вы внесёте категорию «картошка» в понятие «товара»… И — что? Какую практическую ценность будет иметь этот «финт ушами»? Какой в этом смысл для левого движения? Не, только укроп можно считать Товаром - ведь его продают коллективами-пучками, а не капиталистическими килограммами! Collapse )
promo romdorn march 12, 23:42 1
Buy for 10 tokens
Оказывается, ЧЕ стартует в Москве уже скоро! На российских ресурсах ничего внятного найти не удалось, зато на Европейской Федерации есть лист с заявленными спортсменами: http://ewfces.com/finalentrylist.php?id=33&comp=41 Теперь вот маюсь, на кого хочу сходить: и на Сашу Козлову, и на Гаэль…
Marine
  • sov0k

Частный автомобиль как формальный признак классовой принадлежности. Часть 1.




Важнейший вопрос для современных немногочисленных коммунистов - кого к какому классу относить? Чтобы вести классовый анализ окружающей действительности. Кроме коммунистов, этот вопрос волнует и так называемых "левых", и даже интересующихся из числа их противников (см., например, тут).

Наиболее естественным в настоящее время будет признать, что признаком принадлежности к классу "мелкая буржуазия" является владение частным автомобилем. Потому что автомобиль - это средство производства. Ведь не случайно в русском просторечии это моторизованное транспортное средство называется "машиной".

Транспорт - важнейшая отрасль общественного производства. Вот что писал по этому поводу Карл Маркс:

"То, что продаёт транспортная промышленность, есть само перемещение. Доставляемый ею полезный эффект нераздельно связан с процессом перевозки, т. е. с процессом производства транспортной промышленности. Люди и товары едут вместе с определённым средством транспорта, и движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создаёт."
"Полезный эффект можно потреблять лишь во время процесса производства; этот эффект не существует как отличная от этого процесса потребительная вещь, которая лишь после того, как она произведена, функционирует в виде предмета торговли, обращается как товар. Но меновая стоимость этого полезного эффекта, как и меновая стоимость всякого другого товара, определяется стоимостью затраченных на него элементов производства (рабочей силы и средств производства) плюс прибавочная стоимость, созданная прибавочным трудом рабочих, занятых в транспортной промышленности. Что касается потребления этого полезного эффекта транспортной промышленности, то и в этом отношении он совершенно не отличается от других товаров."
"Если он входит в индивидуальное потребление, то вместе с потреблением исчезает его стоимость; если он потребляется производительно, так что сам является стадией производства товара, находящегося в перевозке, то его стоимость переносится как дополнительная стоимость на самый товар."
Капитал, Т. 2, Гл. 1. "Кругооборот в целом".

"Количество продукта не увеличивается вследствие его перевозки. Все перемены, произведённые перевозкой в естественных свойствах продуктов, за некоторыми исключениями, являются не преднамеренным полезным эффектом, а неизбежным злом. Но потребительная стоимость предметов реализуется лишь в потреблении их, а это последнее может сделать необходимым их перемещение, следовательно, сделать необходимым дополнительный производственный процесс транспортной промышленности. Поэтому вложенный в неё производительный капитал присоединяет стоимость к транспортируемому продукту, отчасти вследствие перенесения стоимости средств транспорта, отчасти вследствие того, что стоимость присоединяется трудом на транспорте."
Капитал, Т. 2. Гл. 6. "Издержки обращения" (см. "Транспортные издержки").

Collapse )


Продолжение.
Marine
  • sov0k

Частный автомобиль как формальный признак классовой принадлежности. Часть 2.



Начало.


Частный автомобиль как квинтэссенция неэффективности капиталистического способа производства и всех пороков "общества потребления" - отдельная обширная тема. Только про тот упомянутый уже феномен, что >90% времени частный автомобиль никуда не едет и ничего не везёт, а лишь занимает место, можно писать как романы, так и научные монографии с кучей формул, таблиц и графиков. Ещё больше формул, таблиц и графиков можно посвятить обоснованию и демонстрации того, сколько полимеров было бессмысленнейшим образом просрано за последние 100 (сто) лет на производстве автохлама и ГСМ, сожжённого без всякого другого выхлопа, кроме глобального потепления. Что касается общих рассуждизмов на эту тему, то всё было предельно ясно уже в незапамятных 1970-х гг. Вот, например, статья Андрэ Горца, в которой в общих чертах распедалено, к чему ведёт так сказать "автомобилизация всей страны". Хотя мелкобуржуазные веяния в данном тексте очевидны, и верных выводов по классовой сути описываемых явлений и процессов автор не делает, в целом текст соответствует марксистской "парадигме", тем более, что сам Маркс и марксистские экономисты всё-таки как-то недооценивали роль транспорта в общественном производстве. ИЧСХ, с 1970-х гг. данный текст не только не утратил актуальности, но только стал ещё актуальнее.

В ЖЖ-шечке подобные справедливые рассуждения также присутствуют:

http://red-valjok.livejournal.com/27925.html
http://lex-kravetski.livejournal.com/438041.html

Можно разбирать, обсуждать и уточнять детали изложенного в этих и других этюдах. Например, тот факт, что "потребность перемещаться на довольно значительные расстояния" продиктована ничем иным как анархией капиталистического производства, и т. д. Но если кто-то не согласен с тем, что написано там по существу, то это либо полный кретин, либо, как минимум, обладатель мозга, основательно засранного буржуазной пропагандой. Поэтому нет смысла ещё раз повторять на свой лад изложенные там очевидности. Но картинку на всякий случай впилю сюда. При всём при том, что хитрожопые велосипедисты кадр с мафынками сделали с зумом, - даже с поправкой на это, выводы из картинки самоочевидны:

autobq


Если же ужать все эти тексты и рассуждения до одного абзаца, то получается примерно следующее:
Collapse )


Update:

Некто Бромма в пафмлете "Рабочая элита" великолепно распедаливает на тему того, как именно автопром, а ещё точнее - массовое производство пассажирских автомобилей для продажи в "личную собственность" частных физ.лиц, стал локомотивом процесса перевода капиталом "рабочей аристократии" из пролетариев в мелкобуржуи. Именно рабочие-автосборщики повсеместно становились первыми рабочими-автовладельцами ан-масс. Таким образом, можно говорить о том, что, будучи однажды запущен Генри Фордом, этот процесс (или, по крайней мере, один из основных каналов более широкого процесса) стал самоподдерживающимся и продолжает действовать вплоть до настоящего времени.


Продолжение.
Marine
  • sov0k

Частный автомобиль как формальный признак классовой принадлежности. Часть 3.



Начало.
Продолжение 1.

Как это ни печально, но берётся это мелкобуржуазное красконское анти-"автофобское" упрямство из СССР (т. е. и из СССР тоже). Действительно, к моменту краха СССР автомобиль в массовом сознании однозначно считался предметом потребления. Но это, в сущности, неудивительно, если принять за основу версию, что к 1965 г. социалистическое строительство в СССР было полностью свёрнуто, и в результате реформы Косыгина-Либермана экономический базис СССР стал полностью госкапиталистическим. Однако данное прискорбное развитие событий произошло, разумеется, не внезапно, а после долгой и упорной борьбы капиталистического и коммунистического "начал" в социалистической экономике сталинского СССР. Успехи капиталистического "начала" неизбежно приводили к процессу образования мелкой буржуазии, причём не только из рядов зловредной номенклатуры, но зачастую даже и "на ровном месте". Начавшая было обзаводиться личными автомобилями - и, таким образом, конституировать себя (согласно предлагаемого критерия) в качестве таковой, мелкая буржуазия была пролетаризована обратно во время ВОВ: в точном соответствии с заветом т. Бебеля весь личный автотранспорт был тоталитарно экспроприирован. Однако после войны, на фоне возобновившихся успехов социалистического строительства, паразитические элементы советского общества стали вновь обзаводиться частным автотранспортом. Враги народа, типа А. Вознесенского, не теряли времени и запустили легковые автомобили, предназначенные для розничной продажи населению, в серийное производство, попутно начав пропагандировать советский вариант "кар калчер":


(1950)
Collapse )

Интерлюдия.
Окончание.